Ser um Piloto.

Tenho muita satisfação e orgulho por ser um piloto. O que eu mais gosto na minha profissão é ter oportunidade de estar em contato com pessoas e lugares novos, assim como poder voar em aviões diferentes. Na aviação, trabalhamos com três prioridades inseparáveis: segurança, conforto e economia, nessa ordem. Primeiramente, a paixão pelos aviões e pelo vôo em si; em segundo lugar, a possibilidade de uma carreira interessante e diferente. Há alguns anos atrás, ser piloto de avião era sinônimo de status e glamour. Hoje é apenas mais uma profissão. Antigamente, associava-se a profissão ao perigo e à aventura, o que gerava o referido glamour. Esse modelo de aviador perdeu-se no tempo. Hoje, o piloto é um profissional altamente capacitado, que voa em aviões extremamente seguros, com toda a tecnologia a seu favor. As jornadas de trabalho variam de acordo com o tipo de vôo e a rota a serem feitos, o número de pessoas que compõem a tripulação e outros fatores. Mas trabalhamos aproximadamente o mesmo tempo que outros profissionais. Além do vôo, há dias em que ficamos à disposição da empresa como pilotos em sobreaviso (uma espécie de reserva) e dias reservados aos treinamentos, como regulamentos de tráfego aéreo, técnica de equipamento (estudo dos sistemas do avião em que voamos), combate a incêndios, primeiros socorros, cargas perigosas e outros assuntos. Pela regulamentação da profissão, temos no mínimo oito folgas por mês, mas estou falando da aviação executiva e de linhas aéreas, na aviação agrícola as regras na verdade são outras, o trabalho é pesado, na safra tem que se aproveitar todo o tempo possível, dez ou doze horas de vôo diário é normal, folgas não existem, só quando chove que é impossível de se trabalhar, não dá para aplicar produtos agrícolas nessas circunstâncias, um piloto agrícola só ganha quando está voando, parado não, mas o período da safra é de cinco meses, temos que nos esforçar aos extremos, essas são as regras da aviação agrícola.

Trabalho e Segurança.
A aviação agrícola costuma operar, por questões econômicas e pelo reduzido tempo propício para aplicação, nos seus limites máximos. Todos os fatores de operação são ponderados para atingir a máxima produção com o mínimo dispêndio de recurso humano, aeronáutico e agrícola. Respeitando essa filosofia, as pistas de pouso e de decolagem têm que ser localizadas o mais perto possível da área a ser tratada para evitar um translado antieconômico e uma operação demorada. E são as pistas agrícolas que sofrem nesse esforço de maior eficiência. O piloto agrícola normalmente se vê decolando com a carga máxima em uma pista de terra, cascalho ou grama e, o que é mais crítico, curta.
Sabe-se também que grande parte das culturas que utilizam a aviação agrícola, como a soja e o arroz, são culturas de verão. As manhãs e as tardes são frescas nesse clima temperado, mas o dia nessa época é quente e úmido.
Juntando esses três fatores: Aeronave carregada, pista curta e temperatura elevada. O que resulta em condições desfavoráveis para uma operação segura. Um trabalho com segurança precisa ser previamente calculado por tabelas próprias para a operação para se ter uma noção teórica e quantitativa dos efeitos de altitude e densidade na operação de uma aeronave. E finalmente, procurar dar ao piloto, condições de defender a sua segurança apoiado na razão.

Mais um trabalho da Aviação Agrícola, no combate a incêndios Florestais.

Perigos para aviação agrícola na lavoura .
Primeiros vôos do dia são os mais perigosos é a hora em que os pássaros se alimentam, das pragas, insetos, lagartas.
Como o vôo é baixo, a aeronave ao se aproximar dos animais eles se assustam com o barulho do motor, e levantam vôo na vertical se chocando com a aeronave, a pancada é violenta e chegam a rasgar a fuselagem, outras aves maiores como a ema, parente da avestruz, chegam a arrancar o trem de pouso da aeronave, causando acidentes sérios, saindo do “tiro” (aplicação do produto) iniciando o “balão” (fazer a volta para retornar à aplicação) geralmente é sobre uma mata que surgem outros perigos, são os pássaros maiores, como pombos selvagens, urubus, araras e outros que voam desordenadamente e acabam se chocando contra a aeronave, rompendo o pára-brisa e atingindo o piloto, ocasionando acidentes praticamente inevitáveis.
Muitos pilotos perderam suas vidas por esse problema. Pilotos desistem da profissão por medos que surgem no decorrer do tempo, existem analistas para auxiliar mas poucos resolvem, depois que o medo se instala não tem solução.
Com tudo isso ainda somos criticados, mas somos profissionais com responsabilidades, sem nosso trabalho o alimento não chega a sua mesa, vamos respeitar quem sabe o que está fazendo temos formação profissional, o perigo nos defensivos agrícolas está nas mãos de quem não tem nenhuma formação e envenenam a lavoura e o meio ambiente, sem responsabilidade.

Garimpo Vida e Morte .
Nos tempos dos garimpos no Brasil, pilotos arriscavam suas vidas voando em situações críticas, em aeronaves sem manutenção, pistas de pouso no meio da mata, peso de carga acima do limite, doenças, crimes. Poucos sobreviveram a essa aventura na corrida do ouro. A maioria dos pilotos da aviação comercial não teria coragem de voar em tais circunstâncias. A maioria das pistas de pousos eram picadas abertas no meio da selva, onde os pilotos decolavam e pousavam sem saber se conseguiriam completar a operação. Ainda hoje existem no Norte do País pilotos que voam nessas condições, levando mantimentos, remédios, pessoas para pequenas aldeias e vilarejos onde o meio de transporte é só o avião, são verdadeiros heróis não reconhecidos, sou testemunha por que vivi essa situação. Essa é uma realidade cruel, e um alerta para os novos pilotos que estão começando .

Amazônia Vida e Morte.

Excesso de Responsabilidade
Começava um novo dia na rotina de um piloto agrícola, levantou-se, preparou o seu avião e começou o trabalho. No meio do dia havia voado quinhentos hectares, estava satisfeito com o progresso, comentou com a equipe de solo que até o pôr-do-sol iria completar mais oitocentos hectares, acabando o dia com 1.300 hectares. Uma marca boa, e assim uma tarde longa e cansativa foi se passando. Ao pôr-do-sol a equipe de solo comentou: “Parabéns Comandante! Alcançou sua marca de 1.300 hectares!” Respondeu o Comandante: “Obrigado, mas vou fazer mais um vôo.” Abasteceu seu avião e decolou encerrando o seu último vôo do dia. Ao retornar para o pouso final o motor parou, olhou para um lado e para o outro, não havia um lugar seguro para fazer um pouso de emergência. Na sua frente havia um lago, não pensou duas vezes, levou seu avião até a superfície da água e pousou, saiu nadando até a margem, onde encontrou dois pescadores que comentaram: “Parabéns Comandante! Já vimos vários pousos, mas esse foi fantástico, o Senhor se salvou por pouco, e o Comandante comentou o ocorrido. Nesse momento o piloto lembrou que havia esquecido na cabine de comando seus documentos pessoais, olhou para a aeronave que ainda estava na superfície e resolveu salvar seus documentos, nadou até a aeronave que estava afundando e mergulhou, uma, duas vezes e não mais voltou. Dois dias depois, a equipe de busca resgatou a aeronave do fundo do lago, onde encontraram o corpo do piloto dentro da cabine de comando, que havia morrido afogado, não tendo tempo de sair. Foi um grande amigo que jamais vou esquecer.

Um dia de um piloto agrícola.
Começa um novo dia na rotina de um piloto agrícola, levanta-se as 04:00 da manhã, prepara o seu avião e começa o seu trabalho, voando a um metro de altura sobre a lavoura a uma velocidade de 110 milhas/horas, descuidos não podem existir, quaisquer desvios da atenção pode causar um sério acidente e a perda da sua vida, ventos cruzados, tocos na lavoura, árvores, rede elétrica e pássaros. Em uma hora pode voar 120 hectares e assim voa o dia todo, sem parada para almoço. O motor não é desligado nem para abastecer, trabalho estressante, que no fim do dia a exaustão é tão grande que precisa auxílio da equipe de solo para sair da aeronave, estaciona seu avião, retorna até a sede da fazenda, toma seu banho, janta e repousa, melhor dizendo desmaia na cama, é assim a vida de um piloto agrícola, semana após semana durante toda safra, voar em um avião agrícola é pior que voar num caça de guerra.

Início de uma carreira – Segunda parte
Com o meu primeiro brevê ainda não poderia trabalhar como piloto comercial, sem dúvidas, comecei a ir atrás das informações que já não eram muito boas, teria que prestar provas teóricas para piloto comercial, voar 110 horas em onze modelos de aeronaves, mais 10 horas em simulador de vôo e dez horas de vôo noturno, para que o brevê não tivesse restrições internacionais. No início da década dos anos oitenta a situação continuava difícil, o curso de piloto comercial era uma pequena fortuna, mas não me deixei abater, vendi tudo o que eu tinha, casa, carro e mais os empréstimos em bancos. Finalmente comecei o treinamento prático. Como o recurso era pouco não pude freqüentar as aulas teóricas. Comprei os livros e comecei a estudar a noite, em casa, que sufoco! A matéria era tão difícil que às vezes tinha vontade de desistir, mas o sonho de voar não deixava, o tempo foi passando, quatro meses depois, fiz a inscrição para prestar as temidas provas do Departamento de Aviação Civil – DAC, os colegas falavam: - você não está freqüentando as aulas teóricas, é tempo perdido fazer as provas! Finalmente o dia do exame chegou, entrei na sala, baixei a cabeça e comecei a fazer as provas, o resultado viria cinco dias depois. Aquela semana não foi fácil, os colegas brincavam: - você não vai conseguir! Mas assim mesmo não perdi a esperança, continuei os vôos, então o grande dia chegou, fui até o mural da Base Aérea e lá estava o resultado, tinha sido aprovado com a média oito em todas as matérias, eu mesmo não estava acreditando, ganhei a Licença Provisória para continuar os vôos. Deste dia em diante acabaram os comentários, outros que freqüentaram as aulas teóricas não conseguiram aprovação, tiveram que fazer outro exame. E assim continuei voando por mais setenta horas até o fim, onde foi marcado o dia e a hora do cheque final, quando eu teria que voar com o Examinador. Então o dia chegou, preparei a aeronave, o Examinador subiu a bordo, dando a voz de comando: - Vamos decolar. Fiz todos os procedimentos e decolei, uma série de manobras foram exigidas e por fim me pediu para entrar em contato com o controle de aproximação e a torre do Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre, para efetuar um pouso e uma decolagem (toque e arremetida) com o destino o ponto de partida, e assim foi feito. Pousei e estacionei a aeronave, o Examinador não disse nenhuma palavra, pegou sua planilha e desembarcou. O meu Instrutor estava esperando e veio me perguntar: - Como foi? E respondi – Não sei, ele não falou nada. Então me perguntou: - Sabe quem é ele? Respondi que não. – É um Comandante da Varig. Nesse momento o nervosismo me abateu, dez minutos depois me chamaram na sala de tráfego, ao chegar, lá estava o temido Comandante, que veio me cumprimentar com um forte abraço e disse: - Parabéns! Agora posso lhe chamar de Comandante! Continuo dizendo: Não desista dos seus sonhos!
A história continua, no outro Blog.

Início de uma carreira
Tudo começa na temida banca examinadora do DAC (Departamento de Aviação Civil). Após aprovado e com a CCT (Certificado de Conhecimentos Técnicos) em mãos, começa a luta para poder voar. Cada hora de vôo é um sufoco em um País em crise, cada dia mais caro, aeroclubes falindo, impostos absurdos e para finalizar o preço das horas de vôo aumentando cada vez mais, desanimando qualquer iniciante na carreira de comandante, apesar das dificuldades quem quer se tornar um piloto não desisti da luta até a última hora para conseguir o tão sonhado brevê. Na primeira hora de vôo senti o real prazer de voar e me apaixonei, segue as instruções. Uma seqüência de manobras, estol, oito-sobre-marcos, coordenações de primeiro e segundo tipo, Chandelle, “S” sobre estrada, em seqüência uma série de manobras que preparam o aluno para o esperado vôo solo. Muitos alunos quando iniciam a instrução, acham que um certo número de horas de vôo determinam o momento do vôo solo, mas na verdade a aptidão e o desempenho de cada um é que determinam este momento. No fim da década de 70, no mês de novembro, mais um dia amanhece no Aeroclube do Rio Grande do Sul, o sol deslumbra num perfeito amanhecer e começa mais uma hora de instrução com o Cmte. Soares num P-56. Naquele dia eu tinha mais uma hora de vôo marcada para as quinze horas, e o dia foi passando, como previsto a minha hora chegou, preparei o avião fazendo os checks pré-vôo normais como sempre, dei partida no motor para aquecer enquanto aguardava a chegada do instrutor, ao chegar o Comandante embarcou, ajustou o cinto de segurança e começamos a taxiar para o ponto de espera, aonde realizei os checks necessários, comandos, RPM, magnetos, mistura, conferi o vento. Quase tudo pronto, reiniciei o táxi até a cabeceira da pista, alinhei o avião na pista e a ordem de comando do instrutor é ouvida: - vamos decolar! Acelerei o motor mantendo o avião alinhado e decolamos, voamos por quinze minutos numa série de pousos e decolagens, num desses pousos o instrutor recomenda para retornar para a cabeceira da pista, não comentou nada, durante o táxi fiquei pensando o que teria feito de errado, apreensivo alinhei o avião na pista quando ouvi a porta da cabine abrir e o instrutor saiu e disse: - Mense, você já é capaz de realizar o seu vôo solo, vá com Deus e bom pouso! Nesse momento o nervosismo aparece, passa mil coisas pela sua cabeça, mas nada supera o sonho de voar, acelerei o motor e decolei, na reta de decolagem olhei para trás e percebi que realmente estava sozinho, não me deixei abater, realizei todos os procedimentos para pouso, na reta final alinhei o avião com o eixo da pista e pousei. Foi o melhor pouso de todo o treinamento, observei que ao lado da pista estava o instrutor meu grande amigo, que correu ao lado da aeronave até o estacionamento, desliguei o motor e coloquei os calços na aeronave, onde o primeiro abraço foi do meu saudoso instrutor Soares, que faleceu num acidente aéreo com 23 anos. O meu vôo solo foi realizado com dezenove horas de instrução, depois desse dia as instruções continuaram e as dificuldades também, por mais 26 horas de vôo, até o grande dia do check final, onde eu finalmente consegui o meu primeiro brevê. Mas isto é uma outra história.
Sempre corra atrás dos seus sonhos, não importa se por um motivo ou outro eles sejam interrompidos, mas sempre terá uma história para contar.